Es glitzert so schön: Motor-Revision für Anfänger

[Moin]

Interessant; vielleicht kann @ketchup mehr dazu sagen.

Ich weiß, dass manchmal mehr Lagerluft verbaut wird, um Reibungsverluste zu vermeiden. Dafür nimmt man erhöhten Verschleiß in Kauf. Weiß nicht, wieweit das auch bei Gleitlagern gilt.

Was ich noch lernte:In dem neueren Handbuch steht auch, dass bis 0,070 mm zulässig sind. Da wäre ich drin gewesen.

[Moin]

Triumph World hat geliefert und ich hab verbaut. Mehr Dinge, die ich lernte:

Theoretisch sollte es keinen Unterschied machen, ob man die Gehäuseschrauben nur mit Nm oder zusätzlich mit den Grad anzieht – ist ja bereits eine schlüssige Verbindung.
Effektiv sind es ~0,01 mm Unterschied.

Mit den grünen Schalen bin ich jetzt überall knapp unter 0,038 und massig oberhalb von 0,025, also am oberem Limit der Idealmaße, aber immer noch 0,03 vom Verschleiß entfernt. Das sollte für den Motor bis zum Lebensende reichen.

Die neuere Version des Handbuchs sagt, erst die 8 M8 um die Kurbelwellengasse herum anzuziehen. Ich musste mehrfach drüber gehen, bis sich alle setzten.
Für die finalen Gradzahlen an den Pleuelschrauben und kann man entweder mit einem Winkelmesstool rumhantieren, oder man macht auf die Schrauben eine Markierung bei 12 Uhr und dreht bis 7 Uhr (Gehäuse) und 20 nach 3 (Pleuel). Auf jeden Fall braucht man jemanden, der den Motor hält, eine Verlängerung für die Ratsche und eine schlanke 12er Nuss.
Mir hat es eine 3/8" Hazet zerlegt.

Nächste Schritt sind, das gesamte Pumpen-Gelöt zu verbauen, dann Ventiltrieb wieder rein, nochmal Spiel messen, weil man grad so einfach drankommt, Motor einbauen. Das wird noch etwas dauern, ich nehm aber auch schon mal Tipps zum Wiedereinbau.

[Moin]

Wer sich fragt, wie man ohne Triumph-Werkzeug den Kupplungskorb wieder montiert:

Ölpumpe und Korb ausrichten, dass die Mitnehmer schon so halbwegs passen
Stab, der fast den Durchmesser des Lochs hat, in Korb und Vorspannrad stecken
Kupplungskork über die Welle schieben und Richtung Primärzahnrad bewegen
Mit dem Stab (bei mir ein Kreuzschlitz) die Zähne von Korb und Vorspannrad zum Fluchten hebeln, dabei den Korb weiter ins Primärrad schieben
Jetzt das innere Nadellager und die Hülse einschieben – wenn es nicht passt, mehr vorspannen bzw weiter reinschieben
Tada!

Kupplungskern rein, Scheiben nicht vorgessen (große zwischen Korb und Kern, flache außen auf den Kern, dann eine neue gewölbte, ja?), dann die neue Mutter.
Ich hab testweise versucht, die alte Mutter zurückzubiegen – das wird nix.

Mutter zieh ich erst fest, wenn ich die Welle sowohl mit dem Halter als auch mit der Hinterradbremse festhalten kann. Möchte nicht zu viel Drehmoment auf den gegossenen Kern einbringen.

Was vergessen?

Andere Frage:
Wie genau ist die Ausrichtung der Anti-Judder Spring?
Und der zwei inneren und äußeren Reibscheiben?

Handbuch sagt nur "as noted", aber beim Auseinanderbauen nicht, dass man das alles noten soll.

[Moin]

Zur allgemeinen Überraschung: Motor läuft, ohne ungewünschte Geräusche.

Da ich allerdings das SLS rausgebaut hab und drauf hoffte, dass ein ausgeklicktes SLS keine Fehlermeldung wirft … gab es eine Fehlermeldung. Vom SLS.
Irgendwer schrieb, dass 50 Ohm / 10 W ein guter Dummy-Widerstand sind. Ich hab 0,5 A und 20 Ohm am SLS-Ventil gemessen, also ist das großzügig. Widerstand bestellt (weil man sowas scheinbar nicht mehr einfach kaufen kann, nein auch in Berlin nicht) und dann mach ich Warmlauf, Ölstand/Wasserstand und kurz auf&ab im Hof.

[Racing Junkie]

Gratuliere!

SLS kannst du ausprogrammieren!

[Moin]

Es würd mich nicht wundern, wenn es schon ausprogrammiert ist.

Aber mosert es dann trotzdem rum, dass das Ventil nicht dranhängt?

[Walle]

nö, deswegen programmiert man es ja aus und entfernt es nicht nur.